Giải đáp những câu hỏi nóng về cảng hàng không Long Thành

Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Cảng hàng không VN Nguyễn Nguyên Hùng trả lời các câu hỏi của các phóng viên

Chủ trì cuộc họp báo, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, thừa uỷ quyền của Thủ tướng, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng sẽ báo cáo Quốc hội xin chủ trương đầu tư dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành vào kỳ họp Quốc hội bắt đầu vào cuối tháng 10 tới đây. 

Để cung cấp thêm thông tin cho xã hội về dự án này, cũng như sẵn sàng trao đổi với báo chí về những vấn đề còn chưa rõ về dự án, hôm nay, Bộ GTVT đã mời rất nhiều đại diện cơ quan báo chí cũng như các nhà quản lý, chuyên gia cùng trao đổi. Bộ GTVT sẵn sàng giải đáp các câu hỏi của các cơ quan báo chí, Thứ trưởng Trường nói. 

2017, Tân Sơn Nhất quá tải trong khi không thể mở rộng

Ông Nguyễn Nguyên Hùng - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV) giới thiệu sơ bộ về dự án và khẳng định dự án mới dừng ở bước báo cáo tiền khả thi. Nếu được Quốc hội thông qua về chủ trương, chúng tôi sẽ xây dựng báo cáo cụ thể hơn. 

Dự án, theo ông Hùng là hết sức cấp thiết. Trong vòng 15 năm qua (1999-2013), sản lượng hành khách thông qua Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 13,8% về hành khách (16,7% quốc nội và 11,2 % quốc tế) và 12,9% về hàng hóa (14,7% quốc nội và 12,2% quốc tế). 

Năm 2013, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã đạt lưu lượng 20 triệu hành khách/năm, dự kiến đến năm 2016-2017 sẽ đạt công suất thiết kế là 25 triệu hành khách/năm và sẽ trở nên quá tải vào những năm sau đó (dự kiến đến năm 2025 sản lượng hành khách là 40,4 triệu hành khách/năm; đến năm 2030 đạt 53,4 triệu hành khách).

Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay tại nhiều thời điểm đã quá tải; nhà ga hành khách hiện hữu đã khai thác hết công suất thiết kế. Do đó, việc phải nhanh chóng đầu tư mở rộng hoặc xây mới một cảng hàng không nhằm đáp ứng sự quá tải của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là cần thiết, bởi sau 2017 thì Tân Sơn Nhất không thể đáp ứng được nữa rồi.

Họp báo thông tin về dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành tại Bộ GTVT sáng 10/10

Trong khi đó, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) dự báo đến những năm 2015, 2020 và 2030, tổng lượng hành khách thông qua hệ thống cảng hàng không của Việt Nam đạt tương ứng 55 triệu, 90 triệu và 175 triệu hành khách/năm. Trong đó, khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam với cửa ngõ là khu vực Thành phố Hồ Chí Minh được dự báo sẽ đạt hơn 50 triệu hành khách thông qua vào năm 2030.

Câu hỏi  đặt ra là có mở rộng được CHK Tân Sơn Nhất hay không? Tôi muốn nói rằng, sân bay là một tổ hợp công trình hoàn chỉnh theo tiêu chuẩn của ICA, muốn thế phải có đường HCC, mà theo quy chuẩn là không thể nằm gần đường HCC hiện nay mà phải cách 1.035 m. Như vậy, phải giải toả đền bù 140.000 hộ dân, ảnh hưởng đến gần nửa triệu dân. Tính toán sơ bộ, cần phải trên 9 tỷ USD cho GPMB.

Như vậy phương án mở rộng Tân Sơn Nhất là không khả thi. 

ICAO cũng nhận định xu thế phát triển cơ bản của hàng không dân dụng thế giới là sự hình thành các liên minh giữa các hãng hàng không lớn, cùng với việc tạo lập các trung tâm trung chuyển hàng không theo xu thế chuyển đổi từ mô hình khai thác điểm tới điểm (point to point) sang mô hình khai thác trục nan (hub and spoke), hình thành nên các cảng hàng không trung chuyển (Airport Hub) là xu thế tất yếu của chính sách tự do hóa đối với hoạt động vận chuyển hàng không. Thực tế phát triển của hàng không dân dụng các nước trên thế giới và trong khu vực cũng đang theo xu thế này.

Từ đây, chúng tôi thấy rằng cần phải xây dựng ở khu vực Đông Nam Bộ một cảng hàng không tầm cỡ, có khả năng phục vụ tương tự như một số sân bay lớn trong khu vực như Cảng hàng không quốc tế Suvarnabhumi-Thái Lan (quy hoạch 100 triệu hành khách/năm), Kuala Lumpur-Malaysia (quy hoạch 100 triệu hành khách/năm), Changi-Singapore (quy hoạch 135 triệu hành khách/năm).

Vậy tại sao không sử dụng sân bay quân sự Biên Hoà?

Ông Hùng cho biết, sân bay này không đủ hạ tầng để khai thác thương mại. Mà muốn khai thác thương mại thì phải làm lại từ đầu với tổng chi phí hơn 7 tỷ USD. Hơn nữa, đây là sân bay chiến lược để đảm bảo an ninh quốc phòng ở phía Nam. Hơn nữa, nếu muốn chuyển sân bay Biên Hoà thành sân bay thương mại thì cũng phải xây một sân bay quân sự khác.

Việc hình thành ý tưởng xây dựng CHK Long Thành có từ những năm 80. Đây là phương án rẻ nhất, kinh tế và hiệu quả nhất. Khi trở thành sân bay lớn, có vai trò trung chuyển sẽ tác động đến khu vực miền Nam, Tây nguyên mà cả nước, tạo cơ sở cho ngành hàng không phát triển.

Phối cảnh sân bay quốc tế Long Thành

Mục tiêu của dự án lên tới hàng tỷ USD này là gì? 

Ông Hùng cho biết, xây Long Thành phải đạt 2 mục đích thứ nhất là đáp ứng việc giải quyết quá tải tại Tân Sơn Nhất, thứ hai là đáp ứng chiến lược phát triển ngành hàng không.

Vị trí lựa chọn xây dựng càng hàng không Quốc tế tại Long Thành thỏa mãn các tiêu chí tổng hợp sau:

 - Đảm bảo sự thuận lợi trong việc vận chuyển hành khách, hàng hóa đi đến thành phố Hồ Chí Minh, trung tâm kinh tế, văn hóa, xã hội của cả nước và là cửa ngõ lớn nhất cả nước trong việc trao đổi, giao lưu, thông thương với quốc tế; đồng thời phục vụ cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

 - Cảng hàng không quốc tế Long Thành được quy hoạch tại Tỉnh Đồng Nai, cách thành phố Hồ Chí Minh 45 km đường chim bay, nằm tại trung tâm khu vực kinh tế lớn nhất của cả nước (theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới, các cảng hàng không lớn trên thế giới nằm cách trung tâm thành phố từ 40 đến 60km; thời gian tiếp cận tối đa khoảng 40 phút - 50 phút).

 - Các quy hoạch giao thông đường bộ, đường sắt khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam hoàn toàn phù hợp đối với nhu cầu giao thông tiếp cận và nối giữa Cảng hàng không quốc tế Long Thành với thành phố Hồ Chí Minh, cụ thể: 03 đường cao tốc: Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây; Bến Lức-Long Thành; Biên Hoà-Vũng Tàu; đường sắt: Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây…

 Sân bay Long Thành nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á, có mật độ bay cao nhất thế ggiowis. Điều kiện địa chất, khí tượng thuỷ văn, điều kiện địa lý đều rất phù hợp, rất tốt.Vốn ở đâu để xây Long Thành? 

PV Báo Tuổi trẻ và báo Tổ quốc đặt ra câu hỏi nguồn vốn nào để đầu tư cho Long Thành, trong khi nguồn vốn Trái phiếu Chính phủ rất khó đáp ứng, việc đi vay thì gây áp lực lên nợ công như thế nào? 

Thứ trưởng Trường cho biết, vốn giai đoạn 1 khoảng 165 nghìn tỷ trong đó vốn nhà nước là 84 nghìn tỷ. Ngoài tiền GPMB phải xây dựng hạ tầng cơ bản trong đó có hệ thống giao thông phục vụ và sân đỗ. 

Ông Nguyễn Nguyên Hùng đơn vị được giao lập báo cáo tiền khả thi dự an cho biết, chúng tôi trình QH, dự án do nhà đầu tư là các doanh nghiệp, trong đó có TCT Cảng hàng không VN bằng vốn tự vay và tự trả. Chúng tôi vay vốn ODA của nhà nước và tự trả. Thực tế thời gian qua chúng tôi đã xây dựng Tân Sơn Nhất và nhà ga t2 nội Bài theo cách này. 

Đề nghị Nhà nước GPMB khoảng 18.500 tỷ. Còn toàn bộ số vốn còn lại là tự vay, tự trả. Chúng tôi cũng đề nghị một số cơ chế chính sách để thực hiện dự án này. 

Vay ODA xây Long Thành có tăng nợ công hay không? Vay có trả được không?

Trả lời câu hỏi, vay ODA để thực hiện một dự án 5,7 tỷ USD chỉ trong giai đoạn 1, có gây áp lực nợ công hay không, thứ trưởng Trường trả lời, tác động các khoản vay dự án lên GDP theo giá hiện hành của từng năm là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn từ năm 2016- 2019; dự kiến chỉ vào khoảng 0,091% vào năm 2022.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường

Kết quả phân tích cho tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) là 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội (mức tiêu chuẩn EIRR cho các công trình công cộng tại Việt Nam trong khoảng từ 10% đến 12%) nên dự án có khả năng trả nợ tốt.

Thực tế đã chứng minh, các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính tốt, doanh nghiệp vay lại vốn ODA được Chính phủ luôn đảm bảo tự trả nợ đúng hạn (cụ thể như dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế T2 - Nội Bài). 

Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 là 165 nghìn tỷ, trong đó vốn ngân sách là 85 nghìn tỷ. Con số này khá lớn. Trong quá trình đầu tư dự án, ngay từ đầu, Bộ đã trình Quốc hội rằng sẽ đầu tư bằng nhiều nguồn vốn, ngoài vốn ngân sách (trái phiếu, ngân sách, ODA), bộ đang trình Chính phủ hướng vay ODA ưu đãi để kéo dài trả nợ trong nhiều năm. Như anh Hùng vừa báo cáo, nhiều nước rất quan tâm dự án và sẵn sàng cung cấp ODA. Tuy nhiên, chúng ta vẫn chưa chọn nhà đầu tư nào mà vẫn đang lựa chọn cả nguồn vốn, công nghệ.

Thứ hai, sẽ sử dụng vốn trái phiếu ở mức độ nằm trong tổng thể QH sẽ phát hành trong giai đoạn 2016 - 2021.Đây là 2 nguồn vốn trong nước đầu tư cho giai đoạn này.

Ngoài ra còn vốn tự vay tự trả của DN. Khả năng tự vay tự trả là cao vì tính hấp dẫn hiệu quả của Long Thành.

Ông Hùng xin báo cáo thêm, vốn ODA, trong hàng không từ trước đén nay chúng tôi vay lại của Chính  phủ. Như vậy thực chất vẫn là vốn TCT tự vay, tự trả. Vốn nhà nước chỉ để làm GPMB, đường giao thông kết nối cũng như các công trình như hải quan, công an và cũng chỉ chiếm khoảng 14,6% trong giai đoạn này.

Ảnh: Xuân Đoàn 

theo giaothongvantai